记者 | 白帆
近一个月来，法国的达飞集团两度宣布降低运费并扩大降价的范围。与此同时，其董事长也对法国立法提出的征收25%暴利税提出了反对意见。这一做法让外界注意到，航运公司处在高收入的尴尬境地。
一位从业十多年的货代公司负责人周先生告诉界面新闻，去年美西航线的价格从800-1000美元一路飙升至17000美元，有的航线价格超过一度2万美元，整个行业经历了前所未有的繁荣，甚至原本要破产的货代公司也趁此机会赚了不少。
航运公司因此赚得盆满钵满，但同时这种盈利也受到非议。毕竟，飙涨的运费和业绩背后，要消费者最终买单。
但是，航运业属于强周期行业，运费的高涨并不具有持续性，航运公司业绩的飙升或许只能是昙花一现。
达飞选择降价，马士基说不
就在航线价格出现全面下滑之际，达飞等航运巨头也开始面临政府压力，希望他们通过降低运费的方式帮助国内度过通胀危机。
7月1日，全球第三大航运公司达飞集团在其官网上发布了降低运费的通知，表示将针对法国主要零售商进口的所有商品，每40英尺集装箱的运费减少500欧元(约合520美元)，针对进口到法国海外领土的40英尺集装箱运费，最高减少500欧元。综合来看，上述举措相当于运费降低了10%-20%。
该政策计划于8月起实施，但距离实施之日只剩下一周时间之际，达飞第二次宣布了降低运费的政策，并将原本适用于降低运费政策的法国本土14家主要零售商扩展到法国所有客户。
具体来看，这一政策包括法国客户从亚洲进口的所有货物每40英尺集装箱运费减少750欧元；对所有目的地为法国的进口货物，每40英尺集装箱运费减少750欧元；对法国所有出口货物，每40英尺集装箱运费减少100欧元。达飞集团表示，这些措施意味着运费降幅高达25%。
达飞集团做出上述决定，其目的是为应对法国当地出现的通货膨胀、消费者价格上涨等问题，同时对出口企业给予的运费优惠，也可在一定程度上增强这些企业的竞争力。
在达飞实现两次妥协之际，全球第二大航运公司马士基却表现出截然不同的态度。据中国航务周刊报道，马士基近期也受到丹麦政府的政治压力，被要求“应效仿达飞，为本国进出口企业提供运费折扣，以支持他们发展”，但马士基并未响应。
马士基方面认为：“所有的客户都很重要，无论他们所处什么行业，或来自哪个国家。因此，我们不考虑根据总部所在地向固定地区的客户提供运费折扣。”
事实上，达飞有范围地的降低运价和马士基不降价之前，航运公司为了应对运费的下跌，曾经多次通过减少航班的方式维持当下运价。但在周先生看来，这些举措并没有明显效果。“没有货你再减航次也没用。”
周先生在航运领域已经工作12年之久，他认为，接下来的运费还会进一步下滑，其依据是当下正处于传统的出货旺季，但几乎没有旺季的迹象。位于金华的一家圣诞装饰品的工厂负责人刘先生也描述了同样的现实情况，“今年6月份是上半年表现最好的一个月，但该月订单量还是下滑了3成，整个半年则亏损了一两百万元。”
暴赚之后惹非议
自2020年年中以来，全球航运需求激增、加上疫情导致港口关闭、集装箱短缺、港口拥堵，运费一飞冲天，这给航运公司带来了丰厚的回报，近两年的业绩呈现历史性增长。
据航运咨询机构Sea-Intelligence的统计数据，在未纳入地中海航运和太平船务两家公司财务数据的情况下，2021年全球集运公司取得了超过1100亿美元的惊人利润，这比2010—2020年间所有年份的合并营业利润375.4亿美元还要高出两倍。
以达飞为例，在其2021年全年货运量同比增长5%的情况下，该公司营收同比增长78%至560亿美元，净收入同比增长9倍至179亿美元，取得了历史最好业绩。
而马士基2021年的营收增长了55%至618亿美元，税后利润约180亿美元。这不仅是马士基史上最高盈利，也创造了迄今为止丹麦商业界的最高利润。
这些船公司之所以能取得如此惊人的业绩，不仅受益于整个行业高涨的景气度，也与他们采取的经营模式密切相关。在这几年，航运公司之间强强联手，成立航运联盟。有观点认为，整合或许是驯服航运周期的抓手，联盟形式拥有了更大话语权，协同采取空白航线减少运力等举措，控制运力供给最终影响运费。
与此同时，航运公司还在通过降低运力从而维持当下的高运价，并通过增加长约协议的比例和价格稳定业绩。马士基也在其财报中指出，世界上有多少艘船真的并不重要，重要的是部署了多少艘。
航运公司的获利势必需要其他人为此买单，消费成本的增长便是其中之一。与此同时，运价由于运力持续紧张一路走高，航运公司看似赚得盆满钵满，但整个供应链的脆弱性却一览无余。为了应对供应链的不利影响，一些大型零售商也开始加入其中。2021年，全球最大零售商美国沃尔玛公司（Walmart），开始自己租船运输，此外，家得宝（Home Depot）、亚马逊等美国大货主也有类似举措。
政府部门也因此介入监管，调查方向主要是高涨的运费价格背后知否有不合理的哄抬行为以及收取的滞箱费、滞港费是否合理。
近日，美国联邦海事委员会（FMC）对班轮公司收费的调查又有新进展。FMC主席Daniel Maffe日前表示，FMC已经在调查，当托运人或卡车司机由于码头拥堵无法及时返还集装箱，班轮公司仍对其收取费用的情况。他还表示，FMC将扩大调查范围，加强调查力度，包括托运人和卡车司机在没有得到适当补偿的情况下，被迫储存或移动集装箱。
FMC自去年以来一直加强对航运公司的调查，包括航运联盟之间是否存在哄抬价格及征收滞留费的问题。今年6月，赫伯罗特便因违反滞箱费和滞港费规定，被FMC要求支付200万美元的民事罚款。
除了FMC以外，韩国、日本等不同国家的相关政府部门也多次对一些航运公司进行调查和处罚。今年1月，韩国公平交易委员会（KFTC）决定对23家集装箱班轮公司哄抬韩国至东南亚出口航线运费的行为下达纠正命令，并处以总额高达962亿韩元（约合人民币5亿元）的罚款。
曾经差点倒闭
达飞在两次主动提出降低运费的同时，其董事长鲁道夫·萨德(Rodolphe Saadé)表态反对征收暴利税。他质疑称，之前运价跌到350美元的时候，可有人闻问？而达飞在2009年因为财务困难差点倒闭。
达飞董事长的提问点出了航运周期性的特征。以达飞为例，赚钱并不是常态，爆赚更是罕见。虽然达飞在2021年达飞营收560亿美元、净利润约179亿美元，但2020年的净利润仅为17.55亿美元，2019年甚至亏损2.29亿美元。
此外，在鲁道夫·萨德所提及的“艰难的2009年”，达飞因公司巨额欠款无力偿还，迫于财团压力，创始人雅克·萨德辞去达飞集团执行总裁职务，用以换来财团注资，最终才得以挽救危局。
那几年，达飞并非孤例。自2003年开始的航运周期，在2008年达到波峰，之后步入衰退、萧条期，航运公司的业绩也在这些年起起伏伏。
据当时媒体报道，美国次贷危机引起欧美消费下降，导致亚洲制造业过剩、全球贸易放缓，并通过贸易扩散至航运市场，引起海运需求下降，市场供求失衡，市场运量及运价明显下滑。2008年不到半年时间，航运业就如世界经济一样迅猛下跌，更为夸张的是，2008年10月份，亚欧航线甚至出现零运价，只收取附加费。
这种情况持续多年。以中远海控为例，该公司在2009年亏损75.4亿元人民币。综合来看，中远海控在2009年到2016年这7年间，经历了21世纪以来最严峻的挑战，共计亏损将近300亿元人民币。
几乎所有的航运公司都摆脱不了这种大周期。周先生也表示，现在行业已经展现出低迷的迹象，运费可能还在会持续下跌的基础上进一步下滑。
“我们的美线专线现在亏钱在做，市场出现了运费倒挂的情况，也就是我们核算下来成本应该是13元每公斤，但现在市场价只有11元，这样我们每公斤就要亏2元。”周先生说，去年他们也随着行业大环境实现了很不错的业绩，但今年这种情况下， 他们也只能贴钱去做，不过同时考虑到其他航线赚钱，也许整体上还能保证利润。
周先生也坦言，去年那种爆赚的情况实际上并不合理，但这种情况也只是昙花一现而已。然而，这种周期性发展也颇有规律，准确认识和摸清航运周期的规律，才能在这种变化中作出合理的决策。
在这一阶段的航运大繁荣期间，赚得盆满钵满的航运巨头纷纷斥巨资购购买船舶。一组数据显示，截至今年5月，全球集装箱船东便订造了500多艘船，相当于3月份现有船队运力的四分之一以上。
这些公司也并没有把赌注全部压在航运上，马士基、达飞等也在加码布局整个物流领域，以期通过综合业务的发展实现更为健康和全面的经营模式。从种种布局来看，下一个周期，航运公司手中的牌，或许大不一样，抵御周期变化风险的能力，也需要重新评估。