刚刚，江苏高铁连起来了！

京沪之间

与其它沿海省份不同，黄淮海平原（华北平原）与长江中下游平原两大主要地理区构成的江苏省，成就了其全国地势最低平之省的名号，可以说是在中国境内为数不多的“少山”省份。

再加上各种政治、历史和地理因素的影响，今日的江苏省，版图形状也较为完整。不考虑徐州的丰沛地区、安徽天长及上海，它就像一个规整的长方形。

一般来说，这样的地形地貌和行政区划，会成为交通建设的“天选之地”。可江苏的情况却没有那么简单。

很多人不知道的是，中国陆上水域面积比例最大的省份就是江苏。虽然江苏也属早期拥有铁路的省份，京沪、陇海两大干线贯穿其中，但是长江、淮河、废黄河、沂沭泗等水系网络遍布全省，边界地区还分布着太湖、洪泽湖、高邮湖等诸多大小湖泊，再加上历史时期的频繁地貌演变，在技术不发达的时代确实给江苏的交通发展制造了多重障碍，外加清末及民国时期的各种人为干预，其旧时普铁发展滞后即是证明。

好在技术发展的加持下，被网友誉为“中国最难修高铁”的所谓苏北大平原天堑（“苏马拉雅山脉”）早已被攻破。然而由于高铁发展初期，各地对其的态度不一、2008年以前江苏全省铁路网主要归属济南和上海两局、江苏省内对各地高铁建设规划的优先度、国家干线通道建设等多重因素，江苏高铁的发展并不均衡。

其长期格局为“江南有路无网，江北无路无网”。不过对于江苏这样一个复杂省份而言，将其分为两部分太过粗略，若将南京、镇江、苏锡常、扬泰、南通、徐州等等特殊的地市乃至更细节的各种县市等全部单列，虽然能更好的表述省内差异，但分法又过于复杂。

所以在政经概念的江苏内部细分中，通常采取三分法把13个地市分为苏南、苏中、苏北，即以沿长江为标准，主城区在江南为苏南、主城区在江北为苏中、其余为苏北。

南北中各自发展

作为普铁时代即拥有两条重量级铁路干线的江苏，在2007年中国铁路第六次大提速之际，就进入了动车（CRH）时代。当年，江苏境内的京沪线和陇海线徐郑段开通动车组列车。

利用既有线开通动车的江苏成为全国首批拥有D字头车次的省份，然而所涉及的地区只有徐州和苏南，苏中和苏北大部均与此无缘。而在接下来的发展过程中，高铁动车还是首先青睐于苏南。

2008年奥运会前夕，合宁铁路（客货共线）开通动车组列车，苏皖两省会间实现动车直达，这也是安徽省会合肥首次开通动车，同时借助南京实现了至上海的直达。

两年后，江苏迎来第一条真正意义上的客运专线——沪宁城际。在那个年代，南方的沪宁城际（最高350km/h）对标北方的京津城际（全线350km/h），意义重大。这条线基本上与京沪铁路沪宁段贴行，所设站点也基本利用旧站，实现了苏南五市至上海的高铁直达。

2011年，中国东部重量级高铁干线——京沪高铁，一次性建成通车，其运营时速为全线350km/h。该线优先照顾京沪铁路沿线城市及重要经济带，基本与京沪铁路并行（部分区段有差异），京沪之间并未取直，所涉及的城市还是徐州和苏南五市。

此后几年，江苏高铁的通车主要围绕着省会出省线路展开，省内其它地区暂时与新线路无缘。2013年，宁杭高铁开通，苏浙两省会间实现高铁直达，南京去往杭州可以不用绕行上海。2015年，宁安客专开通，这条由江苏省会到安徽安庆的客专，将南京与安徽的长江沿线多座城市紧密联系在了一起。

次年，终于轮到苏中地区进入动车时代，利用既有线改造的宁启铁路宁通段开通动车组列车，至此江苏长江两岸均形成高速客运通道。

同年年底，郑徐高铁通车，2007年“六提”之时的江苏动车线路终于全部实现高铁化。对于全国来说，它的开通则具有“四纵四横”时代历史性的意义，意味着中国高铁运营里程突破2万公里，同时中国高铁也正式实现成网运营。

它在连接京广与京沪两大干线高铁的同时，也使西北地区与长三角地区的高铁网通过郑徐高铁得以接合。从这以后，苏北地区的高铁逐步开始通车起来。

2018年底，青盐铁路正式开通，作为沿海通道的暂时组成部分，串联苏北沿海地区连盐两地的同时，还将其接入山东高铁网。之后，苏中的动车线路又有所发展，去年10月改造后的宁启铁路通启段开通动车组列车，启东接入全国高铁网。

去年底，徐（宿淮）盐高铁与连（淮扬）镇高铁连淮段同时建成通车，苏北五市之间正式形成互通的高铁网，同时也标志着江苏全省十三个地市均实现高铁动车开通（市市通高铁）。

就在同一时期，苏北的陇海铁路连徐段也在发挥余热，其动集列车与连云港城市动车正式开通运营。

然而，观察此时的江苏高铁网可以清晰看到，苏北、苏中、苏南三大地区的高铁网呈三个部分（苏中与苏南间仅仅依靠南京维系），省内之间并未实现互联互通。

“大一统”越来越强

就在今年7月1日，沪苏通铁路一期工程正式开通运营，苏中南通与苏南东部地区及上海实现高铁直达，通过沪苏通长江公铁大桥，苏南和苏中之间才实现真正意义上的高铁贯通，不再绕行南京。

今天，连镇高铁淮镇段正式建成通车，江苏三部分之间终于实现省内高铁贯通，结束了此前江苏高铁南北不互通互联的格局。

还是在今年，江苏还有一条高铁将在年底开通，这就是盐通高铁，它的开通意味着江苏三部分之间形成第二条高铁贯通通道，全省高铁的通达度得到进一步强化。

而在明年年初，江苏还有一条干线级高铁即将开通，它就是位于苏北地区的连徐高铁。将开通的连徐高铁和已开通的徐兰高铁共同组成“陇海高铁”（借用部分徐盐高铁），再加上早已开通的兰新高铁，“八纵八横”之中的陆桥通道正式宣告全线贯通。

即便是如此强大的江苏高铁网，仍需继续加强建设，因为诸多线路为客货共线或非350km/h的高铁，以及沿长江北部的高铁干线依旧是宁启铁路。由此，江苏下一步的高铁目标将是在补足各种短板的同时，逐步实现“县县通高铁”。

首先就是正在推进的北沿江高铁，它由上海东站起经苏中三市至新南京北站接合宁高铁，相当于是宁启铁路的高铁化，同时解决崇明岛不通高铁的问题。该线在未来将是沿江通道主线（沪蓉高铁）的重要组成部分，由此江苏境内长江两岸沿线将同时占据中国两条干线级高铁，形成“南京沪高铁，北沪蓉高铁”的格局。

至于北沿江高铁的对岸，连接苏南地区多座县级市的南沿江城际铁路（南京南-太仓）也在建设中。苏州市显然是苏南的高铁建设大赢家，沪苏湖高铁和沪苏通铁路二期（太仓-上海四团）也正在建设中，如通苏嘉甬高铁目前也实现部分开工建设。

因京沪高铁二通道的规划建设，潍新高铁和临淮（淮新）高铁正在推进中，目前合肥连接其及青岛的合新高铁安徽段同样在建，外加枣新高铁，“陇海高铁”上的新沂将成为又一座枢纽，远期作为京沪高铁又一条复线的枣徐城际也在研究中。

苏北地区除此之外，还有盐泰锡常宜城际铁路即将开工，属于“沿淮高铁”组成部分的淮蚌城际也在推进中。

在江苏高铁建设的高潮中，处处可见省会南京的身影。不难想象，这座古都未来会成为一座巨型高铁枢纽，串联多条城际铁路。

不过，其中很多是与安徽城市相关的。

正在建设的宁淮城际除了可以实现苏北多地与省会的直连外，还会将安徽天长纳入江苏高铁网；正在推进的扬镇宁马城际（初期开工南京禄口机场段）将连接安徽马鞍山；正在推进的宁宣城际将连接安徽宣城，远期通过高（淳）杭高铁形成宁杭高铁二通道，再由安徽广德连接镇江形成镇杭高铁，实现苏北南下又一条通道。

也就是说，南京之于安徽的高铁枢纽地位将不可动摇。

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